现象:由于制动的提前A预留不够或者根本就是意识缺位,很多教练员习惯在弯道前略减速,而将主要的减速时间留在弯道中。 形成原因:这是人的一种本能习惯,由于弯道带来人对速度的谨懊,从教练员到学员一般都会习惯在弯道中踩着制动,以使内心更为踏实。 错在哪里:人弯带制动会导致左右轮的制动片磨损有明显差异,长期入弯制动会影响车辆的制动平衡性。车辆在人弯时,摩擦力已经具有减速功能,但各轮所受的力是不一样的,制动将加大各轮之间的力A差别,影响车的左右平衡,加大了侧倾幅度。 教练员应告诉学员:保持尽f充裕的直线制动提前I,以使人弯的速度在自己较有把握的状态。在入弯后出弯前,需要做好加速的准备了。 评论:这部分害人不浅。 (1)弯道操纵与弯道特性车的制动特性、轮胎、入弯速度、方向感(手型),甚至心理素质都有关系。弯道技术经验至关重要。对新手而言,最安全的办法是控制人弯速度,以便于控制方向角度(手型),做到及而不过。对一个熟练驾驶员,考虑的是控制和效率,不可戴上“意识缺位”的帽子。 (2)入弯必须带制动。原因是进入弯道的过程一直在带制动减速,应尽t保持减速的均匀性,绝不可以突然松开。对前驱车来说,一旦前轮过弯,即可松制动加速。 (3)关于制动片磨损,纯属无稽之谈。你总不会开着车只拐左弯或者只拐右弯吧.退一万步来说,制动片不平衡磨损并不会引起明显的制动不平衡,因为制动力是通过制动总泵、制动管、制动分泵液压分配下去的。
交叉路口是道路网中道路与道路的交叉点。交叉路口分为平面交叉路口和立体交叉路口。 (1)通过有交通标志或信号的平面交叉路口时,驾驶员应注意以下几点 ①控制行车速度,在行近平交路口时,须在距路口30m-100m的地方减速。 ②注意平交路口的和信号,服从指挥,绝对不能在停车中抢信号起步,更不能突然加速强行通过。 ③为了保证在平交路口停车后能及时起步,停车时不要关闭发动机。当估计快放行时(一般看横向路口指挥灯黄灯闪亮),应做好启动准备,允许通行的绿灯一亮,即应起步。 ④如果要在平交路口转弯,应提前发出转向信号,进入导向车道,夜间须将远光灯 改用近光灯,减速慢行,认真观察,小心通过。 (2)当通过没有交通标志或信号的平交路口(图4-5)时,驾驶员应注意以下几点。 ①支路车让干路车先行。 ②支、干路不分的,非机动车让机动车先行,非公共汽车、电车让公共汽车、电车先行,同类车让右边没有来车的先行。 ③相对方向同类车相遇,左转弯的车让直行或右转弯的车先行。 ④进人环形路口的车让已在路口内的车先行.让行车辆须停车或减速睐望,确认安全后,方准通过。
现象:一些有经验的教练员会教一些绝活,如“点制动”—以尽t快的频率踩制动,并松制动再踩制动,如此往复。他们认为在雨天可以避免紧急制动时车辆旋转或翻车。 形成原因:原来的汽车基本没有配置ABS(防抱死系统),一制动车轮抱死,车辆会基于惯性前冲,而由于制动盘或制动鼓已将车轮“抱死”,不能转动转向盘,车辆通常会往前滑行,将轮胎着地一面迅速磨损,而迅速降低的附着力使制动距离较长。一些重心较高的前驱车可能在这种情况下,由于车辆后部的惯性而翻车。故“点制动”可以一定程度上缓解车辆在某一点承受的同向力,并可在点制动过程中小幅改变行驶方向,避开障碍物。 错在哪里:现在ABS已经成为绝大多数车的标准配置,在紧急制动时,电子控制每秒钟“点制动”10次-18次。在有了电子辅助之后,人为“点制动”已属多余。而由于人为“点制动”不断松制动延长了制动时间,自然大大延长了制动距离,在紧急情况下将非常危险。
汽车要从高速公路驶出并进入普通公路,必须遵守一定的行车规定,配合一定的驾驶技巧,以顺利完成高低车速转换的过程,如图2-127所示。 (1)欲驶离高速公路,应提早做好准备。方法是注意,明确所要去的目的地的方向与出口处的位里(不宜通过降低车速的方法去寻找出口处).在2km-31m前就可以开始减速,并退到最右侧的正常行驶道。减速时,应采用松开加速踏板的方法慢慢减速,尽f不用制动踏板减速。当看到距出口处还有500m的指示标志时,打开右转向灯,徐徐驶人减速车道,再慢慢减速,循出口匝道顺利驶出。 (2)驶离高速公路时,万一错过出口处,即使是刚刚错过出口处,也应继续行驶至下一出口,方可离去,决不可停车、倒车或者回转逆行,否则是相当危险的。 (3)驶离高速公路后,在收费口前常会发生追尾事故,所以要充分减速、谨懊驾驶,不要变换车道争抢出口。出收费口之后,最好停车休息一会儿,因在高速公路长时间高速行驶,离开后容易低估车速(不适应所致),从而导致事故。休息一会儿,使速度判断误差减小后,就可较快适应一般公路车速以及路况。山区道路盆驶操作要级 山区道路多为顺地势修筑而成,坡长而蔺,盘山绕行,弯道多而急,路面狭窄,隧道桥多,气候多变,危险路段多。车行山区路时,应尽t多一些了解地势山形、气温、气象等情况,做好必要的、充分的准备。
在我国各大中城市的周围,都有一些卫星城或小城镇,这些卫星城或小城镇的交通情况各有不同,驾驶员在驾车通过这些小城镇时,精神一定要高度集中,谨懊行驶,随时做好处理各种情况的准备,特别要注惫以下几个问题。 (1)小城镇街道一般都不设分道线,机动车、非机动车和行人常常混行,行驶中要主动减速礼让,不要开快车,并尽t避免超车。 (2)小城镇一般不设人行横道线,路面也较窄,横穿街道的人很多,加之小摊贩占用街面或城镇居民占用路面摊晒物品等,必须注意观察、避让,以防止发生压碰事故。 (3)街道两旁的房屋较低,屋橄伸出长,车辆不可过于靠边行驶。
超车,是汽车行驶中的正常现象。但是,超车又是比较复杂和危险的操作过程,因此, 必须具备一定的条件才能进行。 根据交通法规的规定和从实践中总结出的经验,超车应选择道路宽直,视线良好、道 路两侧均无障碍,被超车前方150m以内没有来车,并在交通法规许可的路段和情况下进行。 超车时,须先开左转向灯,向前车左侧靠近,并鸣喇叭(禁止鸣喇叭地区和夜间须用变换 远近光灯示意)通知前车,确认安全及前车让超后,加速并与被超越车辆保持一定的横向 间距,从左侧超越。超越前车后,不可向右急转动转向盘,应保持超车时的速度,在超出 被超越车20m以外再开右转向灯,驶回原车道。 在下列地点或情况下,不得超车。 (1)被超车示意左转弯、掉头时。 (2)在超车过程中,与对面来车有会车可能时。 (3)被超车正在超车时。 (4)行经交叉路口、人行横道、漫水桥、漫水路时. (5)通过胡同(里巷)、铁路道口、急弯路、窄路、窄桥、下陡坡时。 (6)掉头、转弯时。 (7)遇风、雨、雪、雾天能见度在30m以内时。 (8)在冰雪、泥泞的道路上行驶时。 (9)喇叭、刮水器发生故障时。 (10)牵引发生故障的机动车时。 (11)进、出非机动车道时。 在超车过程中,如果发现道路左侧的障碍或横向间距过小而有挤攘可能时,尽A不用紧急制动,以防因路拱发生侧滑碰撞,应稳住转向盘,不要左右转动,在最短的时间内,适当拉开距离,然后再伺机超越,千万不可冒险强行超车。在超越停驶的车辆时,应减速鸣喇叭(在非禁止鸣喇叭地区),注意观察,保持舍惕,并留有较大横向间距,随时做好紧急制动的准备,以防止该车突然起步驶入行车道而发生碰搜,或驾驶员突然开启车门下车。尤其是超越停在车站的客车时,更应注意被停车遮蔽处骤然出现横穿公路的行人。
现象:这是95%以上教练员都在犯的错误:“车一动就换2挡,尽量进挡”。所以在与很多学车者沟通时.他们几乎都是这样的驾驶方式,因为学车时教练员都是这样教的。驾龄越长的驾驶员和教练员,越固执地认为应该这样驾驶,他们往往在发动机转速1600r/min一1800r/min时换挡。有人驾车非常小心,很少超过2000r/min,因为他的教练员谆谆教诲“低转可以省油,对发动机也好”,但他开的车只行驶了5000km多就发生发动机抖动、气门积炭。 形成原因:过去中国的发动机和整车,从材质、设计,到工艺水平和调试水平都无法接受高转速和高速度的考验,所以只能低转速、低速度。同时,从物理摩擦理论上,高转速的发动机磨损要比低转速的大.而且,低转进挡在某些短时测试中是相对省油的驾驶方式。 错在哪里: (1)目前的发动机本是按照在较高转速下工作设计的,各种部件的动平衡和转动惯I等参数也都是以高转速下为参考值设计,发动机材质和精度已经不需要“低转保护”。如果发动机长时间在非正常的低转工作状态下工作,内部机件的负荷和磨损自然增加,抖动和叫杆儿现象经常发生。 (2)发动机长期低转会造成燃烧不充分,有些部位会有积炭,有些部位会被钻钻乎乎的、没有完全燃烧的油渍糊住,进一步造成徽烧的不充分,恶性循环之下油耗会上升。而发动机的自洁能力又需在较高转速时才有效。但基于省油,转速也不能太高,最好在2000r/min-3000r/min, 评论:低转进挡和发动机长期低转根本是两个概念。 (1)自动挡车通常会在2200r/min左右换挡!不同的车设计上有所差别,但通过加油,也可在其他转速强迫换挡。如果是由新手控制的手动车,油门、离合、挡位、车速无法做到准确配合的,则在发动机转速1600r/min- 1800r/min时换挡相对比较安全。对于老手,多是根据车速和预见(如将进行大扭力超车或需要快速跳减挡)确定挡位,再在油「1和离合器上作适当协调。 (2)发动机转速不是一个单独的概念。通常应避免低挡位高转速和高挡位低转速,但是车的排t、用途不同会有很大差别。转速与省不省油也无必然联系,不信你试一下挂2挡2500r/min在城市兜几圈,耗油A相当可观。
(1)遵守限速标志。高速公路入口一般以匝道连接,匝道易呈曲线形状,但匝道比一般公路条件好,驾驶员往往会超速行驶,容易造成与弯道边护栏等发生碰撞或刮擦。 (2)从匝道驶人加速车道,再从加速车道驶人行车道,应注意调整车速,避免与行车道上的车辆相遇。如果跟在加速性能较差的车辆后面,应与前车保留一个能够在加速车道上充分加速的距离。若前车在加速车道上停车,堵住去路,或行车道上车辆连续不断行驶时,必须在加速车道上等待,并注意留有充分的加速余地。 (3)正确地汇入高速行驶的车流。先必须在加速车道行驶到1/2以上再平滑地汇入行车道,如图2-119所示。在发出向行车道驶入转向指示信号的同时,A车应迅速判断B车的速度,如图2-120所示,加速与B车并行,然后稍减速从B车后方驶,如图2-121所示,并与B车拉开车间距离,如图2-122所示。 若行车道上汽车以“车队”状态行驶时,要考虑自己车辆的加速性能和头车的速度,或从头车的前方驶人,或让“车队”全部通过后,从其后面驶入。不得妨碍其他车辆行驶。
车辆在没有设置中心分隔护栏的道路行驶,与前方来车交会时,应适当降低车速,并选择比较空阔、坚实的路段,靠路右侧缓行交会通过(在视线不良的情况下会车时,要降低车速,开近光灯,即使是在路面较宽的双车道,也应该慢车交会)。 如果在行驶前方的道路右侧有障碍物,则要根据己车距障碍的距离、速度以及道路状况,决定是加速越过障碍后会车还是减速慢行甚至停车让对方车先行(图4-4),以错开两车越过障碍物的时间,避免在障碍物处会车.如果对越过障碍的判断没有把握,则应降低车速,缓行至障碍物近处,不要忙于超过,让对面来车通过障碍后再继续行驶。如果估计两车要在障碍物处会车时,应主动减速、停车、调整车体位置或倒车让路,不要抢 行堵住来车行驶路线。如果可能在路面较窄或道路两侧均有障碍的情况下会车时,则应根 据对方来车速度和道路条件预选交会路段,正确控制车速,以保证两车在选定的路段交会。 会车时,必须注意保持足够的安全侧向间距,做到“礼让三先”—先慢、先让、先停, 绝对不可抢行争路,互不相让,以致形成任持局面。一般情况下的会车,须遵守下列规则: 空车让重车,单车让拖挂货车,大车让小车,货车让客车,教练车让其他车辆,普通车让 执行任务的特种车,下坡车让上坡车(当下坡车行至中途而上坡车尚未上坡时,上坡车应 该让下坡车)。 夜间会车时,要按规定把远光灯改为近光灯,交会时要减速,防止碰撞前方右侧的行 人和骑车人。 会车时,还要特别注意道路上的行人和非机动车情况,看清预计会车地点的行人动态, 当行人被来车挡住时,要防止这些行人忽略本车,因此,要鸣号示意.总之,在有行人处 会车时,必须防止发生各种突发情况,做好随时停车的准备。
(1)夜间行车中如遇对向车,不要一会儿踩制动踏板,一会儿向右打转向,要切实注意右侧行人和自行车。与对向车相距150m时,应将远光灯变为近光灯,若遇对方不改用近光,应立即减速并连续使用变换远、近光的办法来示意对方。如仍不改变,则应减速靠右停车避让,切勿斗气以强光对射,以免损害双方视觉而酿成车祸。 (2)夜间行车要注意从左侧横过马路的行人。在城市道路的交通繁忙地段,有时对向车道上排满了等红灯的车,在这种情况下,常常有行人从车队的间隙中跑出来从左向右横过马路。 (3)严格控制车速。这是保证夜间行车安全的根本性措施。由于夜间道路上的交通量小,行人和自行车的干扰也比较少,加上驾驶员的心理状态(如急于快赶等),一般比较容易高速行车,因而很可能发生交通事故。驾驶员应该充分认识到在夜间高速行车的危险性。夜间行车由亮处到暗处时,眼睛有一个适应过程,因此必须降低车速,在驶经弯道、坡路、桥梁、窄路和不易看清的地方更应降低车速并随时做好制动或停车的准备。驶经繁华街道时,由于觉虹灯以及其他灯光的照射对驾驶员的视线有影响,这时也须低速行驶。如遇下雨、下雪和下雾等恶劣的天气时更须低速小心行驶。 (4)增加跟车距离。驾驶员在夜间行车时:一是视线不良.二是常遇危险、紧急情况,为此,驾驶员必须准备随时停车。在这种情况下,为避免危险,要注意适当增加跟车距离,以防止前后车相碰撞事故。 (5)尽量避免夜间超车,必须超车时,应事先连续变换远、近灯光告知前车,在确实判定前车让路允许超越后,再进行超车。 (6)注意克服驾驶疲劳。夜间行车特别是午夜以后行车最容易疲劳瞌睡。另外,夜间行车由于不能见到道路两旁的景观,对驾驶员兴奋性刺激物小,因此最易产主驾驶疲劳,如稍有感觉就应振作精神或停车休息片刻。 (7)夏季夜间行车时,尤其要提高等惕,夏季天气炎热,在街道或公路两旁常有人乘凉或露宿,特别是在居民小区的附近。驾驶员必须谨慎驾驶。